Die rund 165 Jahre alte, so überaus traditionsreiche Graz-Köflacher Bahn, ist die größte österreichische Privatbahn.Die in den Jahren 1859/60 in Betrieb genommene „Köflacherbahn“ vom Grazer Hauptbahnhof südwärts durch das Grazer Feld, den Kaiserwald hinauf und Richtung Nordwesten dem zunächst weiten, dann eng gewundenen Kainachtal folgend aufwärts bis ins ehemalige Voitsberg-Köflacher Kohlenrevier ist die Keimzelle der so traditionsreichen Graz-Köflacher Bahn (GKB) bzw. der ursprünglichen Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbau-Gesellschaft. Gleichzeitig ist sie aber auch der Stamm des weitverzweigten weststeirischen Verkehrsnetzes, beförderte sie doch in ihrer Blütezeit alljährlich viele Millionen Fahrgäste und viele Millionen Tonnen Fracht. Ein enormes Fahrgastaufkommen verzeichnet sie noch heute, aber der einstmals so überaus gewaltige Güterverkehr ist inzwischen längst Geschichte. Mit der Elektrifizierung und dem Übergang an die Österreichischen Bundesbahnen steht eine neue Epoche bevor – eine angemessene Gelegenheit, einen Blick zurück sowohl in die große Zeit der „guten alten“ GKB als auch in einen prägenden Abschnitt steirischer Industriegeschichte zu werfen.Die vielen Eisenbahnfreunde, die von weither in die Weststeiermark pilgerten, um Dampflokomotiven vor schweren Kohlenzügen zu erleben, sahen es mit Wohlwollen, daß die Verdieselung bei der GKB nur schleppend vorankam. Im Personenverkehr hatte die GKB zu Beginn der 50er Jahre österreichweit viel Aufsehen erregt, als sie die ersten zweimotorigen Uerdinger Schienenbusse – die „Roten Blitze – in Betrieb nahm. In einer Phase, als eine Verstaatlichung der GKB im Raum stand, sah es die Regierung in Wien nicht gern, daß die GKB-Direktion die Triebwagen aus Deutschland bezog. Die GKB war also gezwungen, zwei fabrikneue SGP-Schienenbusgarnituren zu testen, und hatte anschließend das Problem, der Regierung glaubhaft darzulegen, daß sich diese Fahrzeuge für das GKB-Netz überhaupt nicht eigneten.Anders sah es im Güterzugdienst aus. Erste zaghafte Anläufe zur Verdieselung unternahm die GKB in den 60er Jahren mit dem Kauf von drei alten Stangenlokomotiven für den Verschub. Rein österreichische Produkte waren derweil drei dreiachsige dieselelektrische Maschinen, die – zusammen mit zwei Stück für die Steiermärkischen Landesbahnen – bei der ÖAMG Zeltweg unter Federführung der Österreichischen Brown-Boveri-Werke entwickelt worden waren. Für Arbeiter- und einzelne Güterzüge, teils im Tandem, eigneten sie sich durchaus und mit großem Aufwand wurden zwei von ihnen neu motorisiert. Den Durchbruch zur Aufgabe des Dampfbetriebs brachten letztlich in den Jahren 1975-78 sechs Jenbacher Drehgestelldieselloks mit 1.500 PS. Remotorisiert und traktionsfähig gemacht stehen sie noch heute zuverlässig im Dienst. Erst später wurde ihre Flotte verstärkt durch eine weitere 1.500-PS-Lok, die mittlerweile die GKB verlassen hat, und durch zwei Maschinen mit 2.312 PS, die vor allem beim Bau des Koralmtunnels gefordert waren, aber auch überregional zum Einsatz kommen. Schließlich verfügte die GKB über einige interessante Motor-Kleinwagen.Ab 1980 ging ebenso die Zeit der „Roten Blitze zur Neige. Abgelöst wurden sie durch nach deutschem Vorbild bei der SGP in Graz hergestellte Doppeltriebwagen, die „Silberpfeile der Reihe VT 70, die sich in der Weststeiermark großer Beliebtheit erfreuten. Nach mehr als drei Jahrzehnten waren aber auch sie nicht mehr zeitgemäß. Es folgten die für die neue S-Bahn Steiermark heute markanten, recht komfortablen Gelenktriebwagen GTW 2/8 von Stadler. Mit der Elektrifizierung des GKB-Netzes wird aber ebenfalls ihr Stern bald sinken.Im Personenwagenpark überwogen über mehr als 100 Jahre hinweg die kleinen „Steirerwagerl aus der Südbahnzeit. In den 20er Jahren erschienen hier größere Zweiachser, verzeichnete die GKB doch vor allem durch ihren damals noch sehr ausgeprägten Bergbau ganz enorme Fahrgastzahlen. Noch in den 70er Jahren übernahm sie von den ÖBB etliche Plattformwagen der Bauart N28, später zudem einige Spantenwagen. Deren endgültiges Ende brachte das Erscheinen der „Stockwagen im Jahr 1993 – und wiederum betrat die GKB Neuland, setzte sie doch als erste österreichische Bahngesellschaft derartige „Dostos ein. Vielfältig und durchaus nachvollziehbar ist das Kapitel der Dienst- und Postwagen und der zahlreichen Güterzugbegleitwagen.Äußerst schwierig war die Dokumentation der Güterwagen, zumal die meisten Unterlagen nicht nur während des 2. Weltkriegs, sondern ebenso in den Jahren danach verloren gingen. Diverse Schriftstücke, persönliche Notizen und zahllose Fotos ergaben dennoch einen anschaulichen Überblick des hochinteressanten Wagenparks, der annähernd die Hälfte dieses Buches einnimmt.Übersicht der in dieser Reihe geplanten bzw. erschienenen Bände: Band 1: Dampflokomotiven Band 2: Diesellokomotiven, Triebwagen und Wagen Band 3: Die Stammstrecke Graz – Köflach Band 4: Südflügel nach Wies-Eibiswald und die Sulmtalbahn Band 5: Die wechselvolle Geschichte der GKB von den Anfängen bis heute, einschl. der jüngsten Entwicklungen, des Kraftfahrdienstes mit Bussen und der überregionalen Verkehre
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